海南这个行业，迎来了一次小考验

前言

前些天，海口⇌伦敦直飞航线正式开通。这是海南航空开通的又一条海南始发直航洲际航线。4月1日，海南航空的海口⇌大阪国际航线正式开通。

今年3月初，海南机场也与国内外多家单位签署航线协议，共签约51条国际及地区航线，其中新开航线18条。截至2月底，海南岛内三大机场保障境外航班3033架次、境外旅客吞吐量37万人次，分别同比增长30%、33%。

不得不说，自贸港越来越有“国际范儿”了。但风光的背后，还需要各界同心协力，不断努力解决前进道路上的各种新问题。

今年2月份，海南省旅游协会和海南省旅行社协会，向海南省营商环境厅发了一份《请示报告》，提到了8家航空旅游企业的困境，报告的主题，其实就两句话：

想当初，我们积极响应海南各地政府的号召，冲锋陷阵；

等我们冲到前面了，回头一看，粮草却不够了……

包括海南康泰航投、海南四通八达、海南文华航旅、海南高丽假期、三亚阳光假期等8家中小航空旅游企业，已经感受到了深深的寒意。为了业务的持续发展，它们已经开始停减航班。

海南的航空旅游行业，需要一次通力协作。

一 稻盛和夫真正的“杀手锏”

在航空界，稻盛和夫“600天拯救日航”的故事，一直为业内人士所津津乐道。此战之后，稻盛和夫本人以及他的“阿米巴经营模式”，闻名世界。从2015年开始，海南航空开始全面推行阿米巴经营管理。

结果如何，大家都看到了。实际上，稻盛和夫在出任日航CEO之前，就向日本政府开出了几个关键价码，例如要求补贴、恢复贷款并大幅减少利息、冻结债务、关闭众多边远地区及国际航线。

那时候的日本政府，需要一个“奇迹”，于是答应了稻盛和夫的众多条件。在此基础上，稻盛和夫一边拿着巨额的官方补贴，一边摒弃了应有的社会责任，最终实现了“扭亏为盈”。

细品一下，这种成功案例，怎么可能被其它同行复制？就连稻盛和夫自己，心理也很清楚。但是，日航的案例，也揭示了全世界航空业的一个特点：

奖补，或许是航空服务可持续的关键所在。

美国是世界上航空业最发达的国家之一，即便如此，它也会通过多种方式给航空公司提供奖补。这些奖补，可以是直接的资金支持，也可以是降低税收或其它形式的补助。疫情那几年，美国曾向多家航空公司，提供了巨额的财政援助，帮助它们度过了危机。

没办法，现代社会，没有哪个国家和地区，离得了航空业。但是，航空业运营成本太大，而且很多时候，还会为了“大局”，还要兼顾一些偏远地区和不盈利航线。

因此，为了航空业的持续健康发展，来自官方的奖补，必不可少。这一点，全球通用。海南在这方面，原本做得很好。

当年，因为建设国际旅游岛，海南开始针对航空旅游企业发放奖补。去年，针对各航空旅游企业的奖补，仅海口就发放奖补达 7.2亿：

在国内省会城市里，海口的奖补可谓不少。

然而，高额奖补的背后，是有关部门不断地要求“加开国际航线”。这也无可厚非，毕竟，海南正在建设自由贸易港，“国际范儿”还是要有的。

二 步子迈大了，扯着奖补了

按照行规，一个航线的开发至少需要3年的培育期。面对未知的市场和风险，都是航空旅游企业冲锋在前，周密布局；而奖补往往是滞后的，但只要能落实，企业都会想办法将航线长期经营下去的。

令人意外的是，2024年，海南有关部门在奖补方面，首次出现了“跟不上”的情况。为什么会出现这种情况，答案很简单：

有关部门缺少科学管理的态度，说严重一点，就是渎职。

如果按照实际兑现奖补金额，2024年海口市的奖补资金超预算3亿多人民币，预计超出实际预算42%以上。这么大的出入，意味着有关管理部门，压根没有针对实际情况，做好资金预算管理。

换言之，他们明知预算不足以支撑新开航线，却依然要求各相关企业加开国际航线；当出现奖补预算超额使用的情况后，却不及时向相关企业通报，最终导致2024年：

第三季度部分、第四季度所有航线航班的奖补，因预算超支要全部取消。

与此同时，参与包机的中小民营企业也大面积亏损。就奖补差额来说，光是海南康泰航投、海南高丽假期、海南文华航旅、三亚阳光假期四家，就有3000多万元。

没有了奖补，一些国际航线自然也没办法继续飞。

三 办法还是有的

2009年，针对本国“少子、高龄化”的问题，为了推动经济发展，新任首相鸠山由纪夫，将“吸引外国观光客”作为一项国策。

再后来，日本经过精准调研，将游客的重心放在了东南亚和中国、韩国等地，并通过奖补，鼓励相关国内外航空公司，开航来往日本的航线。

这一点，有点类似海南当前的航线格局。这两年，境外航线最多的是东南亚，某种程度上，这也符合海南的战略定位；其次是俄语系国家，而日韩，排在第三位。实际上，在开发国际航线领域，海南是有短板的：

岛内人口基数少（市场小）；物价偏高。

但十多年来，众多中小航空旅游企业，依然围绕“让外国游客走进来、资金项目投进来”、“方便岛内游客走出去”这两大主题，为海南的经济发展，做出了应有的贡献。

2月底，海南迎来2025年首个大型韩国入境旅游团，多年来，韩国一直是海南入境游第二大客源地，这与海南高丽假期长期深耕韩国入境海南游市场，息息相关。

至于东南亚航线的包机业务，要属海南文华航旅最为突出。疫情后，海南恢复的第一条国际航线、海南首条客运第五航权航线，就是海南文华航旅负责运营的。

理论上，按照当前这种形势，如果这些中小企业顶不住经营压力而倒下，还有大航司可以维持一些国际航线。

但是，任何一个行业，如果只剩下几个大企业在牌桌上，势必不利于行业经济结构的健康发展。百花齐放才是春。

那么，问题来了，当前这些中小航空旅游企业的困境，有解决办法吗？其实，现实已经有很多案例可以参考。

前些年，广西南宁的航空奖补也超支了大约10%，但是当地主管部门经过科学筹划后，把超支的部分延期到第二年预算中，从而为当地的航空旅游企业喂下了“定心丸”。

再看看隔壁的日本，各级相关部门、平级多部门通力合作，针对航线奖补，早已呈现出“多样化”局面，以综合奖补补充、取代货币奖补。

例如，九州岛上的牛肉很有名，于是，当地政府就针对牛肉出口的国际航线，给予专项奖补；对于前往海外出差、参展、研学的商务或者学生团体，也分别给予不同额度的补贴，等等；甚至针对与机场、航线有关的基础设施/企业，也会有不同形式的奖补及优惠政策。

它山之石，可以攻玉。就怕海南的有关部门，面对企业的困境和请求时，玩起“鸵鸟战术”。截止目前，来自海南省旅游协会的消息称，今年2月份，他们向有关部门打的报告，还未收到回应。

真心希望有关部门能倾听下行业及企业的呼声，一起为自贸港的航空旅游事业，继续添砖增瓦。