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海南“老铁路”的艰辛岁月


来源:海南日报

有资料显示:1940年至1945年日军投降,日本侵略者从各地强征来石碌矿山服役劳工共68批2.5万人,加上岛内劳工共计4万多人。石八线建成后,幸存下来的劳工仅剩4000人。一寸路堤一寸血,几方枕木一生

海南铁路博物馆,1950年代工人修复铁路的老照片。 海南日报记者苏晓杰翻拍

老线路工易书梅。 高智摄

老司炉工韩名光。

八所火车站老站长徐继春。苏晓杰摄

有资料显示:1940年至1945年日军投降,日本侵略者从各地强征来石碌矿山服役劳工共68批2.5万人,加上岛内劳工共计4万多人。石八线建成后,幸存下来的劳工仅剩4000人。一寸路堤一寸血,几方枕木一生命。

在新中国成立之后,经历过几番社会动荡,在偏居一隅的海南乐东、东方、昌江等地,铁路建设者们的工作条件依然艰苦卓绝。但他们在西部铁路的几度修复中,无怨无悔付出血汗、投入几近生命极限的精力,以及苦中作乐的人生姿态,令人感受深刻。

深刻体味过铁路建设之沉重者,有些泪水,始终不想被别人看到。

此次采访,本报记者寻访到四位为海南西环铁路奉献40年以上生命光阴的老铁路人,听他们讲述当年曲折而生动的铁路建设故事。

老线路工易书梅:石八线上“苦力”,扛200斤枕木

“九成以上的工作全部都靠人的双手去完成,可以想象的巨大劳动量。”今年已88岁高龄的老铁路人易书梅,永远不会忘记1960年3月18日这天,这是他第一次到海南,带着广州铁路局大修队的公职,来到陌生之地,没想到一干就是一辈子。

“单位的安排高于一切,来海南,这是纪律!”易书梅的想法与他在解放前参加淮海战役、解放后参加抗美援朝在部队时的想法一样,服从组织安排从不动摇。

在1950年代末广东铁路部门接管海南铁路后,老家湖南株洲的易书梅跟着工友们踏上了前往海南东方的船。老人清楚地记得,3月18日那天骄阳似火,八所镇上没有一条像样的道路,荒芜异常,路边仅有几座零星的茅草屋,八所土地上看到的,都是日本鬼子战争中留下的一个个炸弹坑。

易书梅被安排住进了当时成立的海南办事处“单位宿舍”,依然是简陋的茅草屋。“那时,我们不觉得这算苦。”比起淮海战役中,160人组成的一个连,战斗到最后一刻,只剩了包括自己在内的3个人,易书梅觉得,这样的条件还不足以让人觉得苦。

易书梅在石八线上工种是线路工。线路工可不是技术工种,是肩扛枕木的工人。一条枕木200斤重,一个工人要单肩扛起,走上一段不短的路,再慢慢托放下来,铺当铁路路基。

易书梅记得,由于当年从日本人手中接收的铁路设施破损严重,石八线运行中经常出现紧急状况,而按照铁路部门对封闭大修的要求,所有状况,不分大小,一律要在2小时内排除解决,这让有责任感的易书梅为石八线担负了更多的紧张和劳力。除扛枕木外,遇到紧急的封闭大修,易书梅在石渣工区,还与工友们负责更换石渣,将脏旧的石渣用铁锹一铲一铲挖出去,再挑回细碎均匀的新石渣铺在铁轨两侧,顶着烈日,或赶上刮风下雨,易书梅的身上几乎没穿过稍干一些的衣衫,从来都是湿漉漉被汗水渗透,这是这份工作给予易书梅最深的记忆。

老捣工关柏诚:紧握铁锤,磨掉他23年光阴

“什么是捣工?乍一听外行人不懂,这是铁路系统里另一种力工。”1967年进入海南铁路工作的老铁路人关柏诚,最初看到海南铁路办事处打出招工启示时,一心一意奔着去了,铁路在他眼中,是未来生活的依靠。

海南铁轨因经年累月的使用,路基往往变得不平,在1960年代尚无任何机械设备调整路基的年月,铁路工人们就举起数十斤重的大铁锤,一锤又一锤地砸下铁轨下方的垫石,重新铺平轨道,这便是捣工每天要做的工作。

“可没有现在的那种空气锤!都只靠一双手,一个大铁锤。”带着手套,关柏诚一段时间下来,发现手上还是抵不住地起了一个个大水泡。水泡破了,又变成了茧,茧时间久了,牢牢硬硬地硌着在手掌上,成了再也没法脱去的老茧。于是,关柏诚年纪轻轻,就有了一双满是老茧的粗糙的双手。

“1960年代铁路工人工资收入低,养家糊口不容易,我记得1967年我每月工资是44块5毛。”除了每月指定可换得28斤大米之外,关柏诚的一份口粮,不够全家老少吃。于是,这40多块钱的工资里,还要用掉一大部分,去买指定供应之外的高价米。填不饱肚子,干苦工的日子让关柏诚印象深刻。

关柏诚干捣工。从1975年一直干到了1998年他退休那一年。23年的岁月里,他从一个青壮的小伙子,变成了一个快拿不动铁锤的老者。而这期间,尽管工作辛劳,关柏诚还承担起了巡道工等不少受累的岗位工作,经常替工友夜班巡逻铁路。

沿着石八线铁路,关柏诚,这个爱手提马灯的铁路工人,无数次默默地走在铁轨旁,每次一走就是15公里。铁路线路崎岖,还要翻山越岭,沿着望不到尽头的铁路一路走远,老关的每一步,都坚定如担当在心的使命,不曾有一刻的松懒。

老司炉工韩名光:高温炙烤,进隧洞险些丢了命

1961年,老铁路工人韩名光还是一个25岁的小伙子,老家文昌的他走进海南铁路办事处时,已是一个在广西贵县糖厂有过铁路运输驾驶经验的年轻人,他的理想是当一名铁路机车司机,来应聘的也是司机岗。但因为资历尚浅,他被录用为驾驶室的司炉工。

“什么是司炉工,就是给蒸汽机添煤火。”韩名光在机务段做了10年的司炉工。老式蒸汽机车KD5、D51等型号都是日本侵占海南期间留下的,空间狭小,司炉工就是在火车机头司机座位偏下方的位置,给一个长2米、深80厘米左右的煤炉添媒。

煤炭燃烧时温度非常高,这曾让老韩很长一段时间难以适应。“记得有一次,火车穿进石碌一个300多米的隧道时,车厢里几乎像被抽走了空气,我没法喘气了。”情急之下,韩名光迅速拽来一条毛巾,蘸水堵在鼻子上,狠命地吸了几大口,这种接近窒息的感觉让老韩有些后怕,此后,在司炉工岗上他越来越有经验,每次出车,随时必带好一条沾水的毛巾。

司炉工岗艰苦异常,忍受不了的工人一个个离开了,司机少了,一个大的轮班,韩名光常常要上一天一夜。“那时,从八所到石碌火车陈旧,时速每小时才20多公里,八所到石碌52公里的铁路,火车起码要开上2小时。”韩名光说,最多的一次大长班,他一个班跑下来,往返了八所和石碌间12趟,几乎创了当时的一个记录。直到1970年代,机车换成了国产的解放牌、建设牌等大型蒸汽机车,局促炙烤的司炉工的工作条件才稍稍好一些。

老铁路教师徐继春:病号才能吃上南瓜红薯

1959年从江苏到海南来的徐继春老人,最终将自己一生都奉献给了海南铁路事业。那一年,跟老徐一起来支援海南铁路的总计9个人,到1966年时,徐继春当上了八所站的站长,到1982年,他又转任海南铁路党校做了一名教师,常常向年轻人讲起当年的奋斗故事。

徐继春说,在1960年代,人们常讲的“火车没有汽车快”,是对当时最真实的描述。那时火车时速最快也就60公里/小时,大部分火车都达不到,从三亚到八所不到200公里的路,一般都要开上6个小时。

“艰苦的日子最终还是熬过去了,坐在今天如此舒适的东环高铁上,有一种幸福感呐!”徐继春告诉记者,在1959年至1961年自然灾害的艰难岁月里,修建铁路,为了国家和海南建设,铁路工人是饿着肚子硬挺过来的,每一个铁路工都是值得人们尊敬的英雄。徐继春还记得,因为物资短缺,当时单位食堂饭桌上摆着盐水,少得可怜的口粮,工人们多是蘸着盐水就下肚的。偶有生了病的职工,可以“开小灶”,食堂会给配零星的一点南瓜、红薯,但是,要吃到这些,必须要有医院开具的证明。

如今西环高铁已开工建设,徐继春说,“我跟工友们都盼着这一天的到来,对以后的年轻人讲,让他们懂得,正是有一代代铁路人的努力,岁月的艰苦才会一去不复返。”

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日军侵琼时铁路建设:一寸路堤一寸血几方枕木一生命

1939年侵占海南岛后,日本侵略者所到之处,杀人放火,奸淫掳掠,海南人民遭了大殃。

据东方市史志办主任黄成介绍,在修建石八铁路时,由于大部分需要穿越山林和丘陵灌丛地带,地形万般复杂,尤其是宝桥以东的山岭地段,属于花岗岩和契碎石层,进入石碌岭必须要筑建隧道,沿线包括了跨越昌化江的大中小桥梁十多座,工程艰巨异常。

在这样的背景下,修路劳工每天要挖填土石方、开山爆破、清土运石、灌浇混凝土,劳动强度大得难以想象,每天劳动出工最短的都要达到十几个小时。

由于粮食短缺,日军每天发给劳工的只有4两饭团,食不果腹,衣不蔽体,天气炎热,山林地带蚊蝇孳生,许多劳工水土不服,生病无医无药,得了传染性疾病的,则被弃之郊野或者拖出活埋。有的劳工忍受不了而逃跑,一旦被抓回来即遭到刀砍或枪毙。

据史料记载,1942年发生疟疾和霍乱传染病时,因没有任何医疗措施,日本特工把患有疾病的劳工推进火场活活烧死,惨不忍睹。八所海边还遗留当年掩埋劳工尸骨的“万人坑”。在建筑石碌隧道时,一次在洞内发生了坍塌,70多名劳工也被活埋。最终未能找到这些为铁路献出生命的人们的后代。 (记者杜颖见习记者苏庆明特约记者高智)

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