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退出机制“太温柔” 国内车企难改“散乱差”


来源:中国青年报

近日,工信部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》,对吉林通田汽车、云南美的客车等48家边缘车企进行公示,如果这些企业到2015年10月31日依然无法通过相关考核,将被暂停汽车产品的生产资质,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

近日,工信部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》,对吉林通田汽车、云南美的客车等48家边缘车企进行公示,如果这些企业到2015年10月31日依然无法通过相关考核,将被暂停汽车产品的生产资质,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

根据规定,连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的汽车、摩托车生产企业,将被纳入特别公示名单。这也是2012年7月12日,工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》后,首次对边缘车企进行“叫停”。

事实上,早在2006年,国家发改委就曾经进行过一次集中清理,并注销了120多家企业的生产资格。而在工信部日常的工作中,也对一些车企进行了注销。就在此次集中特别公示前的10月18日,工信部就注销了常州兰陵特种汽车制造有限公司和西安华强汽车改装厂的生产资质。

然而,在这些“温柔刀”的背后,国内车企散、乱、差的现状却丝毫没有改观。工信部文件曾指出,我国有车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。其中很大一批企业多年来处于停产或半停产状态,生存十分困难。

“这些车企,好多我都是第一次听说。”汽车分析师贾新光认为,即便淘汰了这48家企业,中国的汽车生产企业还是太多了。“中国汽车行业的散、乱、差情况,其实与政府的管制有关系,这些汽车生产企业都是政府批的,批准了之后往往很难被取消,生产资质成为这些企业最值钱的资产在市场中倒腾。”

2009年3月,工信部发布的《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中规定,车企异地设厂必须兼并拥有生产资质的企业,同时设立新能源汽车项目。该规定的初衷是为了限制汽车生产企业的无限度扩张,然而,这也让那些拥有生产资质的濒死企业开始升值,成为其他企业扩张设厂的“壳资源”。比如,今年8月,北汽集团就兼并重组了名不见经传的镇江汽车制造厂,计划总投资150亿元人民币打造其华东基地。

在此之前,长安及其重组的昌河汽车也曾因为生产资质问题闹得不可开交,双方于不久前撕破脸皮,宣布分道扬镳。据悉,北汽兼并昌河汽车也将于年内正式宣布。此前,北汽集团董事长徐和谊曾透露,年内还将完成对1~2家国内企业的并购,给外界留下颇多悬念。然而,这种为了规模而进行的激进式的扩张,是否会留下很多隐患,也是业界争议的话题之一。

政府主管部门显然已经意识到了这个问题。工信部的文件称:“由于中国汽车行业退出机制不健全,这些‘零产量’企业既无法淘汰,又不具备必要的生产条件,无法正常生产,产品质量难以保证,有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存,严重影响了行业正常生产经营秩序。因此,建立有进有出、优胜劣汰的管理机制已成为汽车产业当前一项十分紧迫的任务。”

“1300家汽车企业的出现是中国式行政审批创造的世界纪录,中国汽车产业政策的核心是加强行政管理,关键手段就是审批,虽然审批的行政门槛越来越高,但产业发展形势却越来越严峻,自主品牌汽车占有率逐渐萎缩,其原因就是只有审批,没有监管,生产和市场秩序混乱。”贾新光认为,为了建立健全的退出机制,应该改革汽车产业的审批制度,建立世界通行的产品型式认证制度,通过严格的安全、环保、质量保证法规来提高行业门槛,通过企业竞争来提高进入的规模、成本、技术和品牌等门槛。

今年年初,工信部、财政部和国家发改委等部门也联合发布《指导意见》,将汽车业列为九大兼并重组重点行业中的首位,并提出2015年,前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。然而,与2009年发布“四大四小”一样,一些排名靠前的汽车企业并没有真正把精力用在自主品牌的研发上,而是通过不断合资和兼并弱小企业来扩大规模。

“今年前三季度的财报基本已经出来了,很多汽车企业集团看着飘红的数据沾沾自喜,然而,这些数据里面,有多少是自主品牌的产品贡献的。财报与自主品牌的发展现状没有半毛钱关系。”业内人士评价,随着跨国公司在中国新一轮产能扩张及产品价格的不断向下延伸,国内自主品牌车企面临的形势已经极为严峻。在这种情况下,汽车产业应该进行的是强强联合,组建具有世界级竞争力的大汽车集团,而不是再为早已经半死不活的企业实施紧急抢救。

公开数据显示,在2009年全球企业研发投入排名中,丰田以超过73亿英镑的研发投入位列全球车企第一,大众汽车的投入超过57亿英镑,相比之下,已经晋身为全球第一大汽车产销大国的中国,整车企业的研发投入实在太可怜。唯一上榜的东风汽车投入仅为1.47亿英镑,连丰田、大众的一个零头都没有。国内前十大汽车企业的研发投入加起来,还不如一个丰田汽车。而丰田刚刚发布的财报称,2014财年(2013年4月至2014年3月)的研发费用将达到近89亿美元,较上财年同比增长一成。

众所周知,研发能力是汽车企业的核心竞争力。随着研发投入差距越来越悬殊,国内车企与跨国公司的差距已经越来越大。在近期关于“是否应该放开50∶50的股比”争论中,无论赞成者还是反对者,都无一例外地认为,只要放开股比,目前主要靠合资来撑门面的这些大国企必将全部被踢出局。危机已经迫在眉睫。

业内人士称,在逐渐清退边缘企业后,政府主管部门是否也应制定针对大国企的劝退机制?如果在规定年限内达不到既定的目标,那么也应该鼓励大国企之间进行兼并重组。“目前美国仅有通用、福特和克莱斯勒3家汽车企业,日本也只有丰田、本田、日产和马自达等几家汽车企业,德国也只有大众、奥迪、宝马和奔驰几家汽车企业,历史发展的经验告诉我们,一个国家有上百家汽车企业并存是不现实的,甚至,‘四大四小’都太多了,必须进行大规模的兼并重组和淘汰,这个阵痛过程来得越早,中国汽车从做大到做强的机会就越大。”

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[责任编辑:吴曼]

标签:退出机制 国内车企 散乱差 乘用车

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